Spoor- en regionaal openbaar vervoer-projecten
In de MKBA van spoor en openbaar vervoer (ov) horen de baten voor personenvervoer, baten voor goederenvervoer en, bij personenvervoer, het exploitatiesaldo voor vervoerders aanwezig te zijn.
Grotere regionale ov-projecten die onder het MIRT vallen worden getoetst op basis van deze werkwijzer:
- nieuwe light-rail-, metro- en (grootschalige) busprojecten
- vervanging van bussen door light-rail of metro
- ombouw van ‘heavy-rail’ naar light-rail
- herstructurering van regionale ov-netwerken
Vervoersstudie spoor
Personenvervoer
Vraagprognosemodellen, zoals het Landelijk Model Systeem (LMS) en NRM, voorspellen de potentiële vraag naar spoordiensten op basis van de karakteristieken van de treinreis in verhouding tot de alternatieve vervoerwijzen. Modellen als DONS en VISUM brengen de potentiële vraag aan de treindiensten in kaart, net als de exploitatie-effecten.
Goederenvervoer
Voor goederenvervoer geldt eveneens dat een verandering in de aantallen trips of vervoerde tonnen, de transporttijd en/of transportkosten als effect wordt meegenomen. Voor het schatten hiervan wordt het goederenvervoermodel Basgoed gebruikt. In de waardering van de effecten van een andere routering moet minimaal worden gekeken naar de verandering in vervoerskosten, reistijdwinsten en milieueffecten van het goederenvervoer.
Vervoersstudie ander openbaar vervoer
Er bestaat geen algemeen geldend modelinstrumentarium om vervoersprognoses voor grote regionale ov-projecten op te stellen. Idealiter wordt gebruikgemaakt van een vervoersmodel waarin vervoersprognoses niet uitsluitend afhangen van totale reistijden, maar waarin ook rekening wordt gehouden met de verschillende onderdelen van de reistijd (voor- en natransport, wachttijd, overstaptijd) en de verschillende waarderingen die reizigers daarvoor hebben, alsmede met comfortelementen (zoals de kans op een zitplaats).
Reistijd
De reistijd bestaat uit verschillende onderdelen met verschillende waarderingen.
Voor- en natransport
Dat is de tijd die nodig is voor het transport naar het station (voortransport) en naar bestemming (natransport). Hanteer de zelfde tijdwaardering als in de vervoerwaardestudie.
Wachttijd op het station en de eventuele overstaptijd
In het waarderen van veranderingen in de wacht- en overstaptijd kan gebruik worden gemaakt van tijdswaarderingen voor ov (Bron: Bakker P, Zwaneveld P, Berveling J, Korteweg JA, en Visser S. (2009). Het belang van openbaar vervoer. Centraal Planbureau (CPB) en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), pagina's 74-76.). Maak gebruik van gedifferentieerde wegingsfactoren voor spits- en daluren. Het VISUM-model gebruikt de daadwerkelijke dienstregeling en levert daarom nauwkeurig te onderscheiden reistijden. De gemiddelde wachttijd is de helft van de service interval tijd voor hoge frequenties (om de 10 minuten of vaker). De extra wachttijd bij lagere frequenties kan geteld worden als verborgen wachttijd, die weegt de helft zo zwaar als wachttijd bij de halte.
Betrouwbaarheid
Een grotere betrouwbaarheid betekent dat treinreizigers minder onverwacht reistijdverlies hebben en minder tijdsmarge hoeven in te bouwen om het risico van te laat komen te verkleinen. Verandering in de spreiding van de reistijd moet project-specifiek worden geanalyseerd. De berekende betrouwbaarheidseffecten kunnen worden gewaardeerd met de waarderingen van betrouwbaarheid.
Specifieke effecten spoor en ander ov
Zitplaatskans
Een verhoogde zitplaatskans door grotere capaciteit is een welvaartseffect en moet worden meegenomen (Bron: Bakker P, Zwaneveld P, Berveling J, Korteweg JA, en Visser S. (2009). Het belang van openbaar vervoer. Centraal Planbureau (CPB) en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), pagina's 76-78.). De gemiddelde bezettingsgraden van de desbetreffende voertuigen, ontleend aan de vervoerwaardestudie of aan het exploitatiemodel, moeten beschikbaar zijn om de waarde van dit effect te kunnen bepalen. Idealiter zijn de bezettingsgraden op baanvakniveau bekend voor spoor en wordt de berekening op baanvak en spits-dal niveau uitgevoerd.
Comfort
Maatregelen die leiden tot hoger comfort hebben invloed op de welvaart. Het gaat dan bijvoorbeeld om wachttijd bij kaartverkoop, trappen, beschikbaarheid van een toilet en beschikbaarheid van bagagerekken. Maar ook maatregelen die een groter gevoel van sociale veiligheid creëren, zoals de aanwezigheid van camera's, of die tot betere informatie leiden over vertragingen en aansluitingen, horen daarbij (Bron: Berveling J, Bakker P, Harms L, van der Werff E. (2009). Imago en openbaar vervoer, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).). Er zijn momenteel nog geen goede kengetallen beschikbaar, om comfortverhoging te waarderen, waar deze aspecten in zitten.
Exploitatiesaldo ov
Exploitatieopbrengsten voor de vervoerder volgen rechtstreeks uit de vervoersstudie. De opbrengsten zijn afhankelijk van het aantal reizigers en gedifferentieerde prijzen voor verschillende kaartsoorten (enkeltjes, maand- en jaarabonnementen et cetera). De exploitatiekosten bestaan onder andere uit kosten voor energie, personeel en materieel. De gebruikersvergoeding (ook deel van exploitatiekosten) die door de vervoerder aan de infrastructuurbeheerder wordt betaald, valt per saldo weg in een nationale MKBA.
Uitbreiding van dienstverlening op het spoor kan effecten elders op het spoornet hebben (netwerkeffect), bijvoorbeeld op het aanbod van deze diensten en/of op het gebruik ervan. In beide gevallen zal er een effect zijn op het exploitatiesaldo van deze diensten.
Verkeersgegevens/bereikbaarheidseffecten uit verkeersstudie
Onderstaande figuur 7.2 geeft een overzicht van de verkeers- en vervoersgegevens die van belang zijn voor de analyse. Deze informatie is niet altijd eenvoudig uit de vervoerwaardeanalyse af te leiden, hoewel met (andere) kwaliteitsaspecten rekening wordt gehouden bij het opstellen van vervoerprognoses. In dergelijke gevallen kan worden gekozen voor een kwalitatieve beschrijving van de (omvang van de) kwaliteitseffecten. In de waardering van deze effecten wordt uitgegaan van de verandering in gegeneraliseerde reistijden voor bestaande reizigers, dat wil zeggen reistijden inclusief de waardering van de kwaliteitsaspecten, en de toename van het ov-gebruik. Geef aandacht aan omrekeningen naar jaartotalen waar nodig.
